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法拉利F12带你找到属于梦幻的感觉
2015-04-22 14:03:09   来源:   评论:0 点击:

  法拉利如何造f12?身为前置发动机车型,却有着中置发动机的操控表现。法拉利是怎么在f12 身上做到这一切的?关于这位599 gtb 的继承者,你应该知道的一切都在这里!  它是一辆终极法拉利吗?

  法拉利如何造f12?身为前置发动机车型,却有着中置发动机的操控表现。法拉利是怎么在f12 身上做到这一切的?关于这位599 gtb 的继承者,你应该知道的一切都在这里!

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  它是一辆终极法拉利吗?如果说我们评判的标准是从马拉内罗工厂驶出的最强大、最快的公路跑车,那么答案将是肯定的,740马力的 berlinetta !无出其右者! f12 berlinetta 不仅仅是599 gtb fiorano 的继任者这么简单,1 分23 秒的成绩也是迄今为止法拉利量产车型在fiorano 测试赛道做出的最快成绩。虽然f12 的0 到100 公里/ 小时加速时间只有3.1 秒,但这只是一个数字,还不足以说明一切。更能说明问题的是,f12 只需要8.5 秒就可以完成从静止到200 公里/ 小时的加速,而它的最高车速则超过了340 公里/ 小时。

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  即便是如此惊人的表现,还不足以全面诠释这辆即将到来的法拉利。前置发动机汽车通常来说是一种折中的选择,足够快但却缺乏操控的乐趣。599 的错误就在于它把过多的精力放在了直线性能方面,而对于f12,法拉利则更希望把它打造成一辆在动态性能方面足以与那些中置v8 引擎跑车相抗衡的产品。 无论是驾车前往超市还是在赛道上狂飙,f12 都必须带给驾驶者一种愉悦的感受。“要实现这一点,首先要解决的问题就是我们必须设计一个适合这款前置引擎车型的车身结构,否则我们将被迫把发动机往后移,”技术总监roberto fedeli 告诉我们。 “我们用599xx 和599 gto 进行了多次测试。我们在轮胎尺寸、电控系统、转向比、油门、功率和扭矩方面分别进行了多种尝试。而我们得出的结论是,上述这些细节无论怎样调节都无法超越599,但是最终我们发现如果我们能够降低f12 的重心,我们将会得到可以媲美法拉利中置v8 车型的性能。”这些话预示着我们将会见到一些与以往法拉利设计的产品截然不同的地方。“f12 可以将740马力的动力毫无保留地释放到路面上,”fedeli 表示“:并且任何人都可以做到这一点。” 众多机械元件、电子控制系统以及聪明的空气动力学设计协同作战,为f12 带来了非凡的性能。在接下来的篇幅中,我们将为你解释它们是如何做到的……

  发动机与变速器 量产前的试装车都是在法拉利充满神秘色彩的“pilotino”试验车间手工组装完成的,在这辆近乎完工的f12 的车身之下,是一台740 马力、排量6262毫升、65 度夹角的v12 发动机,像其他法拉利一样,它的两个凸轮轴罩也被喷涂成了鲜亮的法拉利红。

  其上覆盖着两套进气总成,看上去一直延伸到发动机舱的深处。在进气管的前端,各伸长一段来加强进气效果以提升扭矩输出。尽管与ff 的发动机有着相同的缸径与冲程,但是技术总监roberto fedeli却一再强调:“这款干式油底壳v12 发动机是经过部分改造而得来的产品,由于发动机必须尽量比其他前置发动机车型布置得更低,发动机油底壳经过了全新设计。” 为了配合全新的燃烧室,气缸盖经过了重新设计,压缩比也提高到了惊人的13. 5: 1,同时全新的凸轮轴也根据fedeli 及其同事们的要求进行了全面改进。f12 的发动机采用了高压燃油直喷技术,汽油喷 射到气缸内的压力达到了200 巴。虽然这款自然进气v12 发动机的排量更大,但是其扭矩曲线的形状(峰值扭矩达到了690 牛·米) 却跟法拉利的v8 发动机十分相似。不仅从2500 转/ 分钟开始就可以达到峰值扭矩的80%,而且这样良好的动力输出会一直持续到最后。“我们希望能够把最大功率和扭矩都保持到很高的转速区间,这样一来,驾驶者就能够从中享受到随着转速不断攀升,加速感觉也越加强烈的驾驶乐趣。”fedeli 向我们解释道。 从前,有着这样属性的发动机被形容为“cammy ”,在换挡之前,强劲的动力能够一直随着转速的增加而没有丝毫减弱。“这是我们希望在一辆跑车上见到的几点重要特性之一,”这位技术总监继续说道:“毫无疑问,最大功率和峰值扭矩都很重要,但是功率和扭矩的输出曲线对于我们来说往往更加重要。”f12 的发动机被调校得即便是在最高转速时,动力输出也不会有明显的下降,fedeli 补充道:“我们的测试车手对于一辆跑车的一个重要要求就是,它的发动机不能你感觉到动力衰竭。”这款v12 不仅动力更强,同时也更加高效环保,综合油耗只有15. 0 升/ 百公里 ,二氧化碳排放也只有350 克/ 公里。 通过一个双片式飞轮,发动机的扭振得到了很好的控制。与california 和ff 一样的f1 双离合变速器被安装在f12 的车尾,不过传动比经过了全面优化。e-diff 3 电子差速器则能够根据路面进行调节,更有效地传输动力。

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  空气动力学 法拉利设计一款新车型时,绝对不是将那些灵机一动的点子堆砌到一起那么简单。“我们对于产品的创新从未间断过,”fedeli 解释道: “我们随时都会提出各式各样的新想法,并且把它们储备起来,在开发一款新车时,我们会从这些储备中挑选那些我们需要的加以利用。”空气桥 就是这样得来的设计。要知道当车速超过320 公里/ 小时的时候,下压力不足对于车手的安全是个致命威胁。为了解决这一问题,空气桥通过对f12 的车头施加压力以产生额外的下压力,从而在车速增加的同时抑制升力。车轮以及轮拱上的孔洞是车身阻力的主要来源,因此空气桥还有另外一项作用,让溢出的气流能够沿着车身后部的凹槽在后轮拱处形成一道流动的气帘。这样一来,当f12 的时速达到200 公里的时候,车身能够提供123 千克的下压力 ,它的风阻系数也只有0.299。

  法拉利如何造f12? 

  “这样的设计在下压力与阻力之间找到了很好的平衡点,”我们的设计总监这样评价道。对于底盘的优化是解决下压力问题的最佳途径,在那里的任何设计都不会影响来自宾尼法利纳的造型风格, “但是,如果你在车身上也能进行一系列改进的话,效果会更加明显。” 对于巨大的brembo 刹车盘来说,一个能让冷却空气有效通过的进风口十分重要,但与此同时,这也是行驶阻力的一个重要来源。主动制动冷却系统包括一套可以主动开闭的襟翼,根据刹车盘的温度,在需要冷却时襟翼会为冷却气流自动开启。值得一提的是,激活襟翼开启的并不是一个实时监测刹车盘温度的简单的传感器。事实上,法拉利开发了一个复杂的数学模型,这套模型通过采集包括车速、加速度、制动力、g-force 以及油门使用情况在内的大批量数据,可以准确探知制动系统的全部情况。通过这个复杂的模型,管理系统可以计算出刹车盘的实时温度,并且告诉主动制动冷却系统何时开启襟翼。 为了减小阻力,f12 的底板被设计得十分平顺,同时也是为了更好地控制车尾的升力,1994 年就出现在法拉利f355 上的扩散器也得到了全面进化。

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